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鉄道まるっと切り抜き帳

内密に東海道線へ切り替え 幻となった中山道線(1886年)

幻の中山道線のルートは中央線に引き継がれた。1911年、中央線第1木曽川鉄橋(現中津川市内)を渡る列車=県博物館所蔵、鉄道院「明治四十四年開通記念中央線写真帖」から

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 超高層ビルが囲む岐阜駅から、青い帯をまとった純白の列車が滑り出した。金華山が過ぎ去り、木曽川沿いに東へと進む。車内放送があった。「新幹線を利用いただきありがとうございます。次は中津川…」

 県を横断する道筋が、日本列島のメインルートになっている。岐阜は名古屋をしのぐ大都会で、ベッドタウンの東濃地域から新幹線通勤する人もいる。もしも、「中山道線」が実現していたらの話だけれど。

 1874(明治7)年〜75年、明治政府のお雇い外国人、英国人技師ボイルが中山道を測量した。

 「日本国有鉄道百年史」によると、ボイルは「広大ナル荒地ヲ開化」「農鉱ノ豊庫ヲ開発」と報告書に記した。

 政府は、鉄道敷設を国土開発の起爆剤にしようともくろんでいた。すでに、江戸時代からの大動脈としてにぎわっていた東海道よりも「広大ナル荒地」の中山道沿いの土地に可能性を見た。当時の日本の代表的な輸出品は生糸。中山道沿いには、群馬県などの生糸産地がある。軍部も「内陸なら外国の攻撃を受けにくい」と賛成した。

 ところが、いざ着工するとトンネルを掘るのに時間がかかると分かった。頭を抱えた政府の鉄道局長官・井上勝は、内密のうちに東海道線への切り替えを検討した。86年、中山道線の建設は、滋賀県の長浜から大垣、岐阜まで進んだところで中止。開業部分は、東海道線の一部になった。

 地域の将来にとって分岐点となる、重大な決定にも岐阜県では、あまり騒ぎとはならなかったようだ。

 京都鉄道博物館の飯田一紅子(いくこ)学芸員(37)は「明治初頭は鉄道への歓迎ムードは一般的には薄かった。機関車を『走る火の車』と呼んで恐れる人もいた」。一方、静岡県では政財界の鉄道誘致の動きがあった。岐阜県でも声が上がれば運命は変わったかもしれない。

 中止から15年ほど後。東濃地方に中央線が開通した。美濃焼の窯元たちが恩恵を受けた。名古屋まで30キロ、茶わんを担いで歩く道のりは険しく、帰りに名古屋城下で一杯ひっかけずにはいられなかった−という逸話もあった。鉄道で運搬は楽になった。

 ならば、中山道線がいち早く通じていたら? 

 「神戸や横浜の貿易港が身近になった。都会のセンスを取り入れて海外に輸出を進めた」。県現代陶芸美術館(多治見市)の立花昭学芸員(48)が想像する。「名古屋飛ばし」が起きていたかもしれない、と言う。「当時は『尾張藩の焼き物』と思われていた美濃焼が、早くからブランドになっていたかもしれません」

 ちょうどこの頃、美濃焼の革命期だった。職人が絵筆をとらなくても柄を写し取る技術が生まれたり、分業化で、日用品の量産も本格化していた。

 芸術的な絵柄陶器を輸出し財を成したのが、多治見の陶磁器商・五代西浦円治。中央線の建設が始まると、資材で使うれんがの生産工場を建てた。周辺では初めてのれんが工場だった。

 歴史は流れ2027年、中山道筋が再び脚光を浴びる。リニア中央新幹線。中津川市に駅と車両基地ができる。「最先端技術が岐阜県にやってくる。一旗起こそうという気持ちがないと」。東濃や県内の交通に詳しい鉄道ライターで、元北恵那交通社長の清水武さん(78)=大垣市=は力を込めた。

 (野瀬井寛)

 <中山道線(中山道幹線)> 明治政府が計画した鉄道線。旧中山道に沿い、東京から大宮、高崎、松本、中津川、土岐、可児、岐阜、米原などを通過し京都に至る全長約555キロのルートが計画された。1870(明治3)年に調査に着手、「鉄道の父」井上勝の指揮で東西双方から建設が進められたが、東海道経由の方が工期、建設費、所要時間ともに有利だとして86年に中止された。開通済みの区間は東海道線(岐阜−関ケ原)や信越線になった。

 

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